“很多高速公路不是必须建，而是为了投资而建。”6月16日，在2023世界交通运输大会交通基础设施投融资发展与风险防范论坛上，交通部综合规划司原副司长、巡视员于胜英发言中提到。

于胜英表示，在当前经济背景下，各地通过建设高速公路拉动投资的动力很强，但很多项目并非必要。现在交通基础设施的建设成本在上升，但资产收益下降。大部分新建高速公路项目都在向边远山区、人员和经济总量小的地方延伸。

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于胜英举例，四川省的高速公路规划达到了1.8万公里，大量高速公路都进入到了阿坝、甘孜、大小凉州等山区，这些地方人烟稀少、经济总量低。“要规划这样的高速，有没有资金来支撑建设是一个很大的问题。”

现在还有很多高速公路在扩容，于胜英认为也并不是必须的，比如可以通过夜间通行优惠来缓解白天的拥堵。

中国的高速公路里程已位居世界第一。根据交通运输部发布的《2021年全国收费公路统计公报》，截至2021年末，全国收费公路里程18.76万公里，其中高速公路16.12万公里。

但另一方面，中国收费公路的债务余额不断高涨，债务风险不断累积。截至2021年底，全国收费公路债务余额已达到7.92万亿元，其中高速公路债务7.49万亿元，比铁路行业6万亿的债务还高。

根据界面新闻梳理，过去5年，收费公路债务余额的年复合增长率达到17.7%。债务接连创新高，除了因为每年都有新的投资建设外，更重要的是收费公路行业每年都入不敷出，收支缺口不断扩大。而且在支出的金额中，绝大部分都用于偿还贷款和利息。

2021年，全国收费公路车辆通行费总收入为6630.5亿元，但支出达到了1.29万亿元，支出是收入的近2倍。在支出中，82%用于还本付息，除去税费外仅14.6%的支出用于公路经营和维护。收支缺口大，不得不继续借款，导致陷入“借钱还钱”的恶性循环。

数据来源：交通运输部；制图：界面新闻唐俊

界面新闻此前曾专访交通部公路科学研究院公路交通发展研究中心原主任虞明远，对于如何解决近8万亿元的高速公路债务，他提出了三点建议：一是增加财政投入，减少贷款；二是强化低成本资金供给，如发行长期限专项债券，并建议国开行等政策性银行牵头把相关银行组织在一起进行债务重组，降低利率、延长还款期限；三是高速公路通行费标准应合理定价、动态调整。

6月16日在演讲论坛上，于胜英提出了类似建议。他认为应稳定并用好国家财政性资金政策，优化车购税支出结构，增量部分主要投向普通公路建设，提升普通国道项目的中央出资比例。另外，新能源车免缴车购税的政策应尽快退出，避免造成新的不公平。

于胜英建议，探索从车购税和高速公路通行费中拿出部分资金，建立公路建设债务平衡资金，以平衡金为担保向银行获取更低利率的贷款，比如3%-3.5%。还可发行国家公路建设长期债券，以时间换空间，缓解当前建设高峰对财政资金需求大的压力。

于胜英提到，应尽快推动《收费公路管理条例》修订出台，明确在省域范围建立“统借统还”机制，实施动态的费率调整机制。目前燃油车在加油时需承担燃油税，用作养路等费用，但新能源车并不承担这部分税费。于胜英认为，应研究里程费（税）的征收和使用范围，有序逐步推进，体现用路者税负公平。

“对具有一定收益的交通基础设施项目，鼓励社会资本参与全生命周期管理。鼓励符合条件的交通运输企业发行企业债券、公司债券、创新使用不动产资产证券化。”他提到。

于胜英认为，未来10年，交通建设仍将在高位，但向下趋势明显，资金需求和供给矛盾更加突出，长期积累起来的交通设计和建设能力要未雨绸缪，做好转型发展的准备。